اليوم، لا تبدو فكرة شاحنة البيك أب الكهربائية غريبة. فشاحنة فورد F-150 لايتنينج معروضة للبيع في الولايات المتحدة منذ ثلاث سنوات، ووصلت نسخة هجينة كهربائية من رينجر إلى المملكة المتحدة. ولكن بالعودة إلى الوراء 25 عامًا، نجد أن فورد تمتلك بالفعل سيارة رينجر كهربائية بالكامل - رينجر EV ذات الاسم غير المبتكر.

لم تصل إلى بريطانيا قط، ولم ينجُ منها سوى بضع مئات حول العالم، لكن سيارة رينجر الكهربائية كانت ذات أهمية: فقد كانت أول سيارة كهربائية إنتاجية لشركة فورد على الإطلاق. وهذا يجعلها سلفًا مثيرًا للاهتمام لمستقبل شاحنات البيك أب التي نواجهها.

الصورة:
اختبار الطقس البارد لسيارة Ford Ranger EV
بواسطة Doontass1 مرخصة بموجب
CC BY-SA 4.0
.
لماذا وُجدت سيارة Ranger EV؟


شهدت تسعينيات القرن الماضي فترةً مضطربةً لشركات صناعة السيارات في الولايات المتحدة. أقرّ مجلس موارد الهواء في كاليفورنيا قانون المركبات عديمة الانبعاثات (ZEV)، الذي يُلزم الشركات المُصنّعة بتصنيع وبيع طرازات كهربائية إذا أرادت الاستمرار في بيع شاحناتها المربحة التي تعمل بالبنزين والديزل في الولاية. ونظرًا لأن حوالي سُبع سكان البلاد يقيمون في كاليفورنيا، وكثير منهم في لوس أنجلوس، المدينة المولعة بالسيارات، فقد كان هذا الأمر عبئًا على الشركات المُصنّعة.

أجرت فورد تجارب على طاقة البطاريات لعقود، وحقق برنامجها "إيكوستار" لعام ١٩٩٣ أكثر من مليون ميل باستخدام أسطول من الشاحنات الكهربائية. وُضعت الدروس المستفادة في نموذج إنتاجي. ولكن بدلاً من بناء سيارة كهربائية مميزة للمدينة، اختارت فورد تحويل شاحنتها البيك أب الشهيرة "رينجر" إلى كهربائية. كانت هذه الشاحنة الأكثر مبيعًا في فئتها في أمريكا الشمالية لأكثر من عقد من الزمان، لذا كان من المنطقي تطبيق هذه التقنية على سيارة أثبتت جدارتها في العمل.

الصورة:
Ford Ranger EVs في مركز Ford للسيارات الكهربائية
بواسطة Doontass1 مرخصة بموجب
CC BY-SA 4.0
.
بطاريات ثقيلة، مدى قصير


بدأ الإنتاج أواخر عام ١٩٩٧، ووصلت أولى المركبات في أوائل عام ١٩٩٨. نظريًا، بدت سيارة رينجر EV كشاحنة بيك أب متكاملة. لكن في الواقع، كانت مختلفة تمامًا.

بدلاً من محرك البنزين، جاءت الطاقة من بطارية رصاص حمضية مكونة من 39 وحدة، تُغذي محرك تيار متردد حثي بقوة 90 حصانًا يُحرك العجلات الخلفية. بلغت سعة الحمولة 317 كجم فقط، بفضل الحجم الهائل للبطاريات. كان الأداء متواضعًا ولكنه عملي: تسارع من 0 إلى 80 كم/ساعة في 12.5 ثانية، وسرعة قصوى ثابتة تبلغ 120 كم/ساعة.

حددت فورد مدىً يبلغ 58 ميلاً في جدول القيادة الحضرية الفيدرالي (FUDS)، لكنها نبهت العملاء إلى توقع مسافة أقرب إلى 50 ميلاً في الظروف العادية، و35 ميلاً فقط في الطقس البارد إذا كان نظام التدفئة يعمل. استغرق الشحن ست ساعات من محطة 240 فولت، باستخدام موصل كهربائي غير موثوق.

مع ذلك، أضافت فورد لمسةً مميزةً إلى تصميمها بشعار "Built Ford Tough" المعروف. ومن أبرز ما جاء في الكتيب: الكبح المتجدد، وفرامل ABS، والتوجيه الكهروهيدروليكي، بالإضافة إلى خيار تكييف الهواء.

في الواقع، كان الأمر بمثابة حل وسط. كان مدى القيادة مناسبًا لمركبات النقل الجماعي أو أساطيل شركات المرافق، ولكنه كان ميؤوسًا منه للمقاولين أو المزارعين. وبينما جاءت الشاحنة بنفس ضمان الثلاث سنوات لأخواتها من محركات البنزين، كانت بطارية الرصاص الحمضية مغطاة لمدة عامين فقط، مما يعكس مخاوف فورد بشأن طول عمرها.

ترقية هيدريد النيكل والمعدن


بعد عام، أطلقت شركة فورد نسخة مُعدّلة ببطاريات هيدريد النيكل والمعدن (NiMH). كانت هذه البطاريات أخف وزنًا وأكثر كثافة في الطاقة من بطاريات الرصاص الحمضية، مما حسّن مدى القيادة وفعاليتها العملية.

ارتفع الرقم الرسمي لـ FUDS إلى 100 ميل، مع مدى واقعي يتراوح بين 65 و85 ميلًا حسب المناخ وأسلوب القيادة. كما تحسنت الحمولة، حيث أصبحت الآن 567 كجم. ولا يزال الشحن يتطلب محطة تحكم طاقة مخصصة، تستغرق من ست إلى ثماني ساعات للشحن الكامل.

الصورة:
Ford Ranger EV
بواسطة Geoff Shepherd مرخصة بموجب
CC SA 1.0
.
شجّعت شركة فورد ما أسمته "الشحن اللحظي"، أو شحن السيارة عند ركنها لشحن بطاريتها. قد يبدو هذا مألوفًا اليوم، ولكن في أواخر التسعينيات، لم تكن هناك شبكة شحن عامة حقيقية، لذا كانت هذه النصيحة محدودة الفائدة.

بالإضافة إلى البطاريات، احتفظت الشاحنة بمعظم ميزات إصدار عام ١٩٩٨. وتم توفير وضعي كبح متجددين، بالإضافة إلى وسائل راحة مثل مكيف الهواء، وراديو AM/FM، ووسائد هوائية مزدوجة، ونظام ABS.

ومن الجدير بالذكر أن الضمان تم تمديده الآن لتغطية مجموعة البطارية لمدة ثلاث سنوات، مما يشير إلى أن شركة فورد لديها ثقة أكبر في نظام NiMH.

فورد رينجر EV: فشل ناجح


لم تحقق سيارة رينجر الكهربائية نجاحًا باهرًا، فقد صُممت لتكون سيارةً ملتزمةً أكثر من كونها محاولةً حقيقيةً لكهربة شاحنات البيك أب. لم يُصنع منها سوى ما بين 1500 و1800 وحدة قبل توقف الإنتاج عام 2002، ولم تكن الأسباب واضحةً. فإلى جانب محدودية المسافة المقطوعة، شكّلت التكلفة عقبةً رئيسيةً. فبينما لم تنشر شركة فورد سعرًا رسميًا، كانت أسعار الإيجار الشهري أعلى بكثير من أسعار سيارات رينجر التي تعمل بالبنزين، حتى قبل التكلفة الإضافية لتركيب أجهزة الشحن.

كان عمر البطارية نقطة ضعف أخرى. فقد تدهورت كلٌّ من بطاريات الرصاص الحمضية وبطاريات النيكل-هيدريد المعدنية المبكرة بسرعة، مما أدى إلى فقدان العديد من الشاحنات جزءًا كبيرًا من مداها خلال عامين أو ثلاثة أعوام. كما تأثرت الجوانب العملية بشكل سلبي: انخفاض الحمولة، وضعف القدرة على السحب، واضطرار الأساطيل للتكيف مع فكرة الشحن الليلي، كل ذلك كان له تأثير سلبي على الشاحنة.

الصورة:
Ford Ranger EV في مركز اختبار فورد
بواسطة Doontass1 مرخصة بموجب
CC BY-SA 4.0
.
جاء الجزء الأكثر إثارة للجدل في القصة في النهاية. فمثل جنرال موتورز مع سيارتها الكهربائية EV1، عرضت فورد سيارة رينجر الكهربائية بنظام الإيجار شبه الكامل. وعندما انتهت عقود الإيجار، استدعت الشركة معظم الشاحنات وحطمتها. جادلت فورد بأن دعمها على المدى الطويل سيكون صعبًا للغاية، نظرًا لنقص قطع الغيار والفنيين المدربين والبطاريات البديلة. من الناحية التجارية، بدا الأمر منطقيًا، لكن بالنسبة لمؤيدي السيارات الكهربائية الأوائل، بدا الأمر أشبه بتخريب.

ولم ينجُ من هذه المحطات إلا عدد قليل من النماذج، وذلك عادة لأن شركات المرافق تفاوضت على شرائها مباشرة، أو لأنها سُلِّمت إلى الجامعات والمؤسسات العامة لأغراض التدريب والبحث.

على الرغم من عيوبها، كانت سيارة رينجر الكهربائية شاحنة بيك أب كهربائية أصلية مصنعة من قبل الشركة المصنعة الأصلية، في وقت كانت فيه معظم السيارات الكهربائية تُعدّ تحويلات غير تقليدية. أثبتت هذه السيارة أن الكبح المُتجدد، والتوجيه الكهروهيدروليكي، واستخدام المركبات الكهربائية في الأسطول يمكن أن ينجح عمليًا. بالنسبة لشركة فورد، كانت تجربة تعليمية قيّمة، حتى وإن لم تكن مجدية تجاريًا.

بالنسبة للآخرين، سلّطت هذه التجربة الضوء على مدى الحاجة إلى تحسين تكنولوجيا البطاريات. فبطاريات الرصاص الحمضية ثقيلة الوزن وقصيرة العمر، بينما كانت بطاريات النيكل والهيدروجين المعدني (NiMH) تقدمًا ملحوظًا، لكنها لا تزال باهظة الثمن ومحدودة.

أين نحن الآن


وبالانتقال السريع إلى يومنا هذا، تبدو سيارة Ranger EV وكأنها قطعة أثرية، ولكنها أيضًا بمثابة تذكير بمدى التغيير الذي حدث.

تتمتع الولايات المتحدة بسوق مزدهر لشاحنات البيك أب، مع فورد F-150 لايتنينج، وريفيان R1T، وبالطبع، تيسلا سايبرترك. في المملكة المتحدة، نشهد على وشك وصول الدفعة الأولى من شاحنات البيك أب الكهربائية إلى السوق. تتوفر سيارة ماكسوس T90 EV بالفعل - على الرغم من أنها تبدو أشبه بتطوير لسيارة رينجر EV منها لسيارة بيك أب كهربائية حديثة - مع وصول سيارات ماكسوس eTerron 9، وإيسوزو D-Max EV، وKGM Musso EV جميعها في الطريق. أصبحت مدى 200 ميل أو أكثر أمرًا شائعًا الآن، والبنية التحتية لشحن السيارات تتوسع بسرعة.

في غضون ذلك، أطلقت فورد سيارة Ranger PHEV. إنها ليست سيارة كهربائية بالكامل، ولكن بمدى كهربائي يبلغ حوالي 30 ميلاً، تُمثل هذه السيارة أول خطوة للعلامة التجارية نحو الاعتماد على الكهرباء في فئة سيارات البيك أب متوسطة الحجم.

كانت سيارة فورد رانجر EV موديل 1998 مليئة بالعيوب، وكانت معرضة للخطر، وكان من المقرر أن تتلاشى في غياهب النسيان، ولكنها تستحق التقدير باعتبارها واحدة من المحاولات الجادة الأولى في مجال الشاحنات الكهربائية.

إذا أمعنتَ النظر، فلن تجد اختلافًا يُذكر بين الكتيبات التسويقية التي صدرت قبل 25 عامًا وبين اليوم: الحديث عن "انبعاثات صفرية"، و"أفضل مدى في فئتها"، و"الشحن اللحظي". الفرق هو أنه في عام 2025، تبدو التكنولوجيا جاهزة أخيرًا للوفاء بالوعود التي لم تكن فورد لتحلم بها إلا عام 1998


















































































اليوم، لا تبدو فكرة شاحنة البيك أب الكهربائية غريبة. فشاحنة فورد F-150 لايتنينج معروضة للبيع في الولايات المتحدة منذ ثلاث سنوات، ووصلت نسخة هجينة كهربائية من رينجر إلى المملكة المتحدة. ولكن بالعودة إلى الوراء 25 عامًا، نجد أن فورد تمتلك بالفعل سيارة رينجر كهربائية بالكامل - رينجر EV ذات الاسم غير المبتكر.
لم تصل إلى بريطانيا قط، ولم ينجُ منها سوى بضع مئات حول العالم، لكن سيارة رينجر الكهربائية كانت ذات أهمية: فقد كانت أول سيارة كهربائية إنتاجية لشركة فورد على الإطلاق. وهذا يجعلها سلفًا مثيرًا للاهتمام لمستقبل شاحنات البيك أب التي نواجهها.
الصورة:
اختبار الطقس البارد لسيارة Ford Ranger EV
بواسطة Doontass1 مرخصة بموجب
CC BY-SA 4.0
.
لماذا وُجدت سيارة Ranger EV؟


شهدت تسعينيات القرن الماضي فترةً مضطربةً لشركات صناعة السيارات في الولايات المتحدة. أقرّ مجلس موارد الهواء في كاليفورنيا قانون المركبات عديمة الانبعاثات (ZEV)، الذي يُلزم الشركات المُصنّعة بتصنيع وبيع طرازات كهربائية إذا أرادت الاستمرار في بيع شاحناتها المربحة التي تعمل بالبنزين والديزل في الولاية. ونظرًا لأن حوالي سُبع سكان البلاد يقيمون في كاليفورنيا، وكثير منهم في لوس أنجلوس، المدينة المولعة بالسيارات، فقد كان هذا الأمر عبئًا على الشركات المُصنّعة.
أجرت فورد تجارب على طاقة البطاريات لعقود، وحقق برنامجها "إيكوستار" لعام ١٩٩٣ أكثر من مليون ميل باستخدام أسطول من الشاحنات الكهربائية. وُضعت الدروس المستفادة في نموذج إنتاجي. ولكن بدلاً من بناء سيارة كهربائية مميزة للمدينة، اختارت فورد تحويل شاحنتها البيك أب الشهيرة "رينجر" إلى كهربائية. كانت هذه الشاحنة الأكثر مبيعًا في فئتها في أمريكا الشمالية لأكثر من عقد من الزمان، لذا كان من المنطقي تطبيق هذه التقنية على سيارة أثبتت جدارتها في العمل.
الصورة:
Ford Ranger EVs في مركز Ford للسيارات الكهربائية
بواسطة Doontass1 مرخصة بموجب
CC BY-SA 4.0
.
بطاريات ثقيلة، مدى قصير


بدأ الإنتاج أواخر عام ١٩٩٧، ووصلت أولى المركبات في أوائل عام ١٩٩٨. نظريًا، بدت سيارة رينجر EV كشاحنة بيك أب متكاملة. لكن في الواقع، كانت مختلفة تمامًا.
بدلاً من محرك البنزين، جاءت الطاقة من بطارية رصاص حمضية مكونة من 39 وحدة، تُغذي محرك تيار متردد حثي بقوة 90 حصانًا يُحرك العجلات الخلفية. بلغت سعة الحمولة 317 كجم فقط، بفضل الحجم الهائل للبطاريات. كان الأداء متواضعًا ولكنه عملي: تسارع من 0 إلى 80 كم/ساعة في 12.5 ثانية، وسرعة قصوى ثابتة تبلغ 120 كم/ساعة.
حددت فورد مدىً يبلغ 58 ميلاً في جدول القيادة الحضرية الفيدرالي (FUDS)، لكنها نبهت العملاء إلى توقع مسافة أقرب إلى 50 ميلاً في الظروف العادية، و35 ميلاً فقط في الطقس البارد إذا كان نظام التدفئة يعمل. استغرق الشحن ست ساعات من محطة 240 فولت، باستخدام موصل كهربائي غير موثوق.
مع ذلك، أضافت فورد لمسةً مميزةً إلى تصميمها بشعار "Built Ford Tough" المعروف. ومن أبرز ما جاء في الكتيب: الكبح المتجدد، وفرامل ABS، والتوجيه الكهروهيدروليكي، بالإضافة إلى خيار تكييف الهواء.
في الواقع، كان الأمر بمثابة حل وسط. كان مدى القيادة مناسبًا لمركبات النقل الجماعي أو أساطيل شركات المرافق، ولكنه كان ميؤوسًا منه للمقاولين أو المزارعين. وبينما جاءت الشاحنة بنفس ضمان الثلاث سنوات لأخواتها من محركات البنزين، كانت بطارية الرصاص الحمضية مغطاة لمدة عامين فقط، مما يعكس مخاوف فورد بشأن طول عمرها.
ترقية هيدريد النيكل والمعدن


بعد عام، أطلقت شركة فورد نسخة مُعدّلة ببطاريات هيدريد النيكل والمعدن (NiMH). كانت هذه البطاريات أخف وزنًا وأكثر كثافة في الطاقة من بطاريات الرصاص الحمضية، مما حسّن مدى القيادة وفعاليتها العملية.
ارتفع الرقم الرسمي لـ FUDS إلى 100 ميل، مع مدى واقعي يتراوح بين 65 و85 ميلًا حسب المناخ وأسلوب القيادة. كما تحسنت الحمولة، حيث أصبحت الآن 567 كجم. ولا يزال الشحن يتطلب محطة تحكم طاقة مخصصة، تستغرق من ست إلى ثماني ساعات للشحن الكامل.
الصورة:
Ford Ranger EV
بواسطة Geoff Shepherd مرخصة بموجب
CC SA 1.0
.شجّعت شركة فورد ما أسمته "الشحن اللحظي"، أو شحن السيارة عند ركنها لشحن بطاريتها. قد يبدو هذا مألوفًا اليوم، ولكن في أواخر التسعينيات، لم تكن هناك شبكة شحن عامة حقيقية، لذا كانت هذه النصيحة محدودة الفائدة.
بالإضافة إلى البطاريات، احتفظت الشاحنة بمعظم ميزات إصدار عام ١٩٩٨. وتم توفير وضعي كبح متجددين، بالإضافة إلى وسائل راحة مثل مكيف الهواء، وراديو AM/FM، ووسائد هوائية مزدوجة، ونظام ABS.
ومن الجدير بالذكر أن الضمان تم تمديده الآن لتغطية مجموعة البطارية لمدة ثلاث سنوات، مما يشير إلى أن شركة فورد لديها ثقة أكبر في نظام NiMH.
فورد رينجر EV: فشل ناجح


لم تحقق سيارة رينجر الكهربائية نجاحًا باهرًا، فقد صُممت لتكون سيارةً ملتزمةً أكثر من كونها محاولةً حقيقيةً لكهربة شاحنات البيك أب. لم يُصنع منها سوى ما بين 1500 و1800 وحدة قبل توقف الإنتاج عام 2002، ولم تكن الأسباب واضحةً. فإلى جانب محدودية المسافة المقطوعة، شكّلت التكلفة عقبةً رئيسيةً. فبينما لم تنشر شركة فورد سعرًا رسميًا، كانت أسعار الإيجار الشهري أعلى بكثير من أسعار سيارات رينجر التي تعمل بالبنزين، حتى قبل التكلفة الإضافية لتركيب أجهزة الشحن.
كان عمر البطارية نقطة ضعف أخرى. فقد تدهورت كلٌّ من بطاريات الرصاص الحمضية وبطاريات النيكل-هيدريد المعدنية المبكرة بسرعة، مما أدى إلى فقدان العديد من الشاحنات جزءًا كبيرًا من مداها خلال عامين أو ثلاثة أعوام. كما تأثرت الجوانب العملية بشكل سلبي: انخفاض الحمولة، وضعف القدرة على السحب، واضطرار الأساطيل للتكيف مع فكرة الشحن الليلي، كل ذلك كان له تأثير سلبي على الشاحنة.
الصورة:
Ford Ranger EV في مركز اختبار فورد
بواسطة Doontass1 مرخصة بموجب
CC BY-SA 4.0
.جاء الجزء الأكثر إثارة للجدل في القصة في النهاية. فمثل جنرال موتورز مع سيارتها الكهربائية EV1، عرضت فورد سيارة رينجر الكهربائية بنظام الإيجار شبه الكامل. وعندما انتهت عقود الإيجار، استدعت الشركة معظم الشاحنات وحطمتها. جادلت فورد بأن دعمها على المدى الطويل سيكون صعبًا للغاية، نظرًا لنقص قطع الغيار والفنيين المدربين والبطاريات البديلة. من الناحية التجارية، بدا الأمر منطقيًا، لكن بالنسبة لمؤيدي السيارات الكهربائية الأوائل، بدا الأمر أشبه بتخريب.
ولم ينجُ من هذه المحطات إلا عدد قليل من النماذج، وذلك عادة لأن شركات المرافق تفاوضت على شرائها مباشرة، أو لأنها سُلِّمت إلى الجامعات والمؤسسات العامة لأغراض التدريب والبحث.
على الرغم من عيوبها، كانت سيارة رينجر الكهربائية شاحنة بيك أب كهربائية أصلية مصنعة من قبل الشركة المصنعة الأصلية، في وقت كانت فيه معظم السيارات الكهربائية تُعدّ تحويلات غير تقليدية. أثبتت هذه السيارة أن الكبح المُتجدد، والتوجيه الكهروهيدروليكي، واستخدام المركبات الكهربائية في الأسطول يمكن أن ينجح عمليًا. بالنسبة لشركة فورد، كانت تجربة تعليمية قيّمة، حتى وإن لم تكن مجدية تجاريًا.
بالنسبة للآخرين، سلّطت هذه التجربة الضوء على مدى الحاجة إلى تحسين تكنولوجيا البطاريات. فبطاريات الرصاص الحمضية ثقيلة الوزن وقصيرة العمر، بينما كانت بطاريات النيكل والهيدروجين المعدني (NiMH) تقدمًا ملحوظًا، لكنها لا تزال باهظة الثمن ومحدودة.
أين نحن الآن


وبالانتقال السريع إلى يومنا هذا، تبدو سيارة Ranger EV وكأنها قطعة أثرية، ولكنها أيضًا بمثابة تذكير بمدى التغيير الذي حدث.
تتمتع الولايات المتحدة بسوق مزدهر لشاحنات البيك أب، مع فورد F-150 لايتنينج، وريفيان R1T، وبالطبع، تيسلا سايبرترك. في المملكة المتحدة، نشهد على وشك وصول الدفعة الأولى من شاحنات البيك أب الكهربائية إلى السوق. تتوفر سيارة ماكسوس T90 EV بالفعل - على الرغم من أنها تبدو أشبه بتطوير لسيارة رينجر EV منها لسيارة بيك أب كهربائية حديثة - مع وصول سيارات ماكسوس eTerron 9، وإيسوزو D-Max EV، وKGM Musso EV جميعها في الطريق. أصبحت مدى 200 ميل أو أكثر أمرًا شائعًا الآن، والبنية التحتية لشحن السيارات تتوسع بسرعة.
في غضون ذلك، أطلقت فورد سيارة Ranger PHEV. إنها ليست سيارة كهربائية بالكامل، ولكن بمدى كهربائي يبلغ حوالي 30 ميلاً، تُمثل هذه السيارة أول خطوة للعلامة التجارية نحو الاعتماد على الكهرباء في فئة سيارات البيك أب متوسطة الحجم.
كانت سيارة فورد رانجر EV موديل 1998 مليئة بالعيوب، وكانت معرضة للخطر، وكان من المقرر أن تتلاشى في غياهب النسيان، ولكنها تستحق التقدير باعتبارها واحدة من المحاولات الجادة الأولى في مجال الشاحنات الكهربائية.
إذا أمعنتَ النظر، فلن تجد اختلافًا يُذكر بين الكتيبات التسويقية التي صدرت قبل 25 عامًا وبين اليوم: الحديث عن "انبعاثات صفرية"، و"أفضل مدى في فئتها"، و"الشحن اللحظي". الفرق هو أنه في عام 2025، تبدو التكنولوجيا جاهزة أخيرًا للوفاء بالوعود التي لم تكن فورد لتحلم بها إلا عام 1998

مواضيع قد تعجبك