لا شك أن معظم الناس يتفقون على أن تويوتا هي الرائدة في مجال السيارات الهجينة. فقد استطاعت الشركة اليابانية تحويل نظام الدفع الهجين (بنزين-كهرباء) إلى منتج شائع الاستخدام. ومن خلال تطوير سيارة بريوس إلى ما هي عليه اليوم، منحت تويوتا ملايين الأشخاص فرصة الشعور بالرضا عن مساهمتهم في حماية البيئة وتقليل انبعاثات الكربون الناتجة عنها.مع ذلك، تمكنت شركات تصنيع أخرى من اللحاق بتويوتا إلى حد ما، وكان لبعضها نهج مختلف قليلاً في مواجهة التحدي. فعلى سبيل المثال، اتبعت هوندا نهجًا مختلفًا جذريًا عن تويوتا في طريقة توزيع عزم الدوران على عجلات السيارة. ويعتقد البعض أن هذا النظام يجعل سيارات مثل أكورد أو CR-V أكثر سلاسة في القيادة تحت الأحمال الثقيلة مقارنةً بسيارة بريوس المزودة بنظامها الخاص. ورغم أن تويوتا قد لا تزال متصدرة سوق السيارات الهجينة في جوانب عديدة، إلا أن نهج هوندا قد يمنحها ميزة في بعض المجالات.
فازت تويوتا بسباق السيارات الهجينة قبل أن تغير هوندا قواعد اللعبة.
قدمت تويوتا نظامها الهجين الأصلي عام كجهاز لتقسيم الطاقة باستخدام مجموعة تروس كوكبية لربط محرك البنزين والمحرك الكهربائي والمولد. ثم واصلت تطوير فكرتها عبر أجيال متتالية وفي عدد هائل من المركبات في أسواقها حول العالم. يعتمد هذا النهج على ترتيب كوكبي يؤدي عدة وظائف في آن واحد، حيث يُمكّن من تقسيم خرج المحرك بين مسار ميكانيكي ومسار كهربائي عبر مولد كهربائي. بعد ذلك، تضيف تويوتا مولدًا كهربائيًا ثانيًا لدفع السيارة. يسمح هذا للنظام المدمج بتغيير سرعات وأحمال كل مكون لخلق تأثير متغير باستمرار، دون الحاجة إلى ناقل حركة متغير باستمرار تقليدي يعتمد على الحزام والبكرة .
لا تزال تويوتا تستخدم هذا النظام الأساسي في سيارتها RAV4 موديل 2026. تتميز هذه السيارة بنظام هجين من الجيل الخامس، يضم محركًا سعة 2.5 لتر ومولدين كهربائيين يعملان عبر ناقل حركة متغير باستمرار (CVT) من النوع الكوكبي. كما يتوفر نظام تويوتا الهجين من الجيل الخامس في سيارة كامري الجديدة، ولكن تويوتا أدخلت بعض التعديلات عليه. فقد زاد المهندسون من قوة الدعم الكهربائي لمعالجة الزيادة المفرطة في سرعة المحرك أثناء التسارع، ولجعل أداء نظام الدفع أكثر سلاسة.
تُدرك تويوتا أهمية أداء نظام نقل الحركة لتحقيق التوافق الأمثل بين سرعة السيارة وسرعة المحرك وتوقعات السائق. ومع هذه التغييرات في الجيل الخامس، يسعى المهندسون إلى تجنب ارتفاع سرعة المحرك فجأةً إلى مستوى عالٍ قبل أن تتناسب سرعة السيارة الفعلية مع سرعة الطريق.
في شركة هوندا، اتبع المهندسون نهجًا مختلفًا لحل المشكلة نفسها. فقد قدمت الشركة نظامها الهجين الحديث ثنائي المحرك لأول مرة في سيارة أكورد 2013 ، مع التركيز على نظام المحركين وتجنب نظام تقسيم الطاقة الذي اعتمدته تويوتا. ببساطة، رأت هوندا أنه من الأفضل ترك المحرك الكهربائي للسيارة يقوم بمعظم مهام القيادة بدلًا من محاولة جعل كل من محرك الاحتراق الداخلي والمحرك الكهربائي يتقاسمان هذه المهمة باستمرار.
تكمن حيلة هوندا في جعل المحرك هو الحدث الرئيسي
لا تزال كل من هوندا وتويوتا تعتمدان على نظام هجين ثنائي المحرك، لكن ثمة اختلافات جوهرية بينهما. يتألف نظام هوندا من محرك مولد ومحرك جر، حيث يتصل محرك البنزين بالمولد ومحرك الجر بمحور الدفع. عند تحرك السيارة بسرعات منخفضة، يمكنها العمل بنظام "القيادة الكهربائية" (EV Drive) باستخدام الطاقة المخزنة في البطارية. وعندما يضغط السائق على دواسة الوقود، يبدأ نظام "القيادة الهجينة" بتشغيل محرك البنزين، الذي بدوره يولد الكهرباء بينما يقوم محرك الجر بدفع السيارة.
في حالة هوندا، لا يعني نظام الدفع بالمحرك بالضرورة قيادة السيارة الكهربائية بالكامل باستخدام البطارية فقط. قد يكون المحرك يعمل، لكنه قادر على توليد الكهرباء لمحرك الجر بدلاً من تحريك العجلات ميكانيكياً. وهذا ما يُفسر شعور قيادة السيارة أثناء التسارع التدريجي، حيث تتميز باستجابة فورية وسلسة تُشبه تلك المرتبطة بالدفع الكهربائي، وذلك بعد الفترات القصيرة التي كانت فيها السيارة كهربائية بالكامل.
يشتمل نظام هوندا أيضًا على قابض قفل يمكنه، أثناء القيادة الاقتصادية، توصيل المحرك بالعجلات عبر نسبة ميكانيكية ثابتة. يتجنب وضع القيادة المباشرة بالمحرك هذا أي تحويل كهربائي غير ضروري في الحالات التي يكون فيها محرك البنزين أكثر كفاءة. سيستخدم النظام حينها محرك الجر إذا كانت القيادة الكهربائية هي الحل الأمثل، ولكنه يسمح أيضًا للمحرك بالتدخل إذا كان ذلك هو النهج الأكثر عملية.
يُطلق البعض على ناقل الحركة في سيارات هوندا اسم e-CVT، لكنه لا يعتمد على نظام CVT التقليدي ذي الحزام والبكرة. بدلاً من ذلك، يوفر محرك الجر وظيفة القيادة بسرعات متغيرة، بينما يقوم قابض القفل بوظيفته في إنشاء اتصال ميكانيكي مباشر بالمحرك عند الحاجة.
المقياس الذي يتم تجاهله هو توصيل الطاقة والذي لا تحتاج إلى ملاحظته
تؤمن هوندا بأن أفضل ما يميز نظام الدفع الهجين هو عدم وضوحه النسبي. بمعنى آخر، من الأفضل ألا يلاحظ السائق أي تغيير في أداء نظام الدفع أثناء القيادة اليومية. كما ترى الشركة أن الحل الأمثل لهذه المشكلة هو جعل محرك الجر محور تجربة الدفع. وهذا يُمكّن النظام من توفير عزم دوران سلس ومتدرج، حتى مع عمل محرك البنزين في الخلفية لتوليد الكهرباء. فالمحرك ليس مسؤولاً ميكانيكياً عن تدوير العجلات خارج وضع القيادة بالمحرك، لذا لا يشترط أن تتطابق سرعة المحرك مع سرعة السيارة على الطريق.
تتبنى تويوتا وجهة نظر مختلفة بعض الشيء، لكن نظامها يتميز أيضاً بقدرة فائقة على دمج مكوناته. ففي هذا النظام، تعتمد قوة المحرك، وسرعة المولد، ومساعدة المحرك، ومخرجات البطارية، وحمل الطريق على الجهاز الكوكبي لتحقيق تنسيق مستمر. في الإصدارات السابقة، كان من الممكن أن يُنتج النظام إحساساً هجيناً واضحاً عندما ترتفع دورات المحرك في الدقيقة بشكل ملحوظ أكثر مما يوحي به تسارع السيارة. لكن تويوتا مع ذلك عدّلت نهجها في سيارتها كامري الجديدة كلياً، بحيث تُحسّن السيارة من تزامن إحساس التسارع مع سرعة المحرك.
تُظهر مقارنات السوق بعض الاختلافات
توجد بعض الاختلافات الدقيقة، وإن كانت ذات دلالة، بين سيارات كل مصنّع. على سبيل المثال، قد تبدو تويوتا خيارًا أفضل من حيث الأداء، حيث تُنتج كامري 2026 قوة 225 حصانًا بنظام الدفع الأمامي، أو 232 حصانًا بنظام الدفع الرباعي. في المقابل، تُنتج هوندا أكورد الهجينة قوة 204 أحصنة، ولكنها متوفرة بنظام الدفع الأمامي فقط.
في التسارع، تعود هوندا للمنافسة بقوة، حيث تصل سيارتها أكورد سبورت هايبرد إلى سرعة 60 ميلاً في الساعة خلال 6.4 ثانية، مقارنةً بـ 6.8 ثانية لسيارة تويوتا كامري XSE ذات الدفع الرباعي، وذلك وفقًا لاختبارات مستقلة. ورغم أن تويوتا تتمتع بنظام دفع رباعي وتزن أكثر في هذه المقارنة، إلا أن الأرقام تُظهر أن انخفاض قوة محرك هوندا لا يعني بالضرورة أداءً أضعف في الواقع.
من حيث كفاءة استهلاك الوقود، حققت كامري التي خضعت للاختبار معدل 43 ميلاً للغالون في اختبار على طريق سريع بسرعة 75 ميلاً في الساعة، مقابل 39 ميلاً للغالون لأكورد. لذا، في هذه المقارنات تحديداً، قد يجد من يبحث عن أقصى قدر من توفير الوقود ، أو من يرغب في توفر نظام الدفع الرباعي، سبباً وجيهاً لاختيار كامري.
لا يعني كون الشيء أبسط على الورق بالضرورة أنه أرخص في التملك
هوندايبدو نهج هوندا في الدفع الهجين أبسط بكثير من نهج تويوتا من الناحية الهندسية. ففي النهاية، تستغني هوندا عن مجموعة التروس الكوكبية التي تستخدمها تويوتا لتقسيم ودمج الطاقة الميكانيكية والكهربائية باستمرار. كما تستغني هوندا عن ناقل الحركة الأوتوماتيكي التقليدي أو ناقل الحركة المتغير باستمرار (CVT) الذي يعمل بالسيور. قد يعتقد البعض أن هذه المستويات النسبية من البساطة قد تجعل صيانة هوندا أرخص. مع ذلك، فإن أي نظام هجين حديث متكامل للغاية، ولن يؤثر تعطل أي محرك أو عاكس أو وحدة بطارية أو مكون تحكم بشكل كبير على إجمالي تكاليف الصيانة.
قد تمتلك هوندا نظامًا أنيقًا بالفعل،يتميز بقلة مكوناته الميكانيكية لنقل الطاقة. لكن ينبغي على المشترين اتخاذ قرارهم بناءً على خصائص القيادة، وليس على وفورات الصيانة المستقبلية المحتملة. وهذا يمنحهم الكثير من الخيارات للتفكير فيها عند المقارنة بين أكورد وكامري، أو بين CR-V وRAV4.
تتمتع تويوتا بتاريخ أطول بكثير في مجال السيارات الهجينة، ولديها إرثٌ أوسع في هذا المجال، كما أن سياراتها تُقدم مزايا في توفير الوقود في بعض التكوينات الرئيسية. في المقابل، ابتكرت هوندا نهجًا مختلفًا للدفع الهجين، وهو نهجٌ أقل تعقيدًا عند مزج البنزين والكهرباء. ورغم أن البعض قد يرى في ذلك تفوقًا هندسيًا حقيقيًا لهوندا، إلا أن الأمر في النهاية يعتمد على تجربة السائق. وهنا، قد تكون أفضل تجربة قيادة هجينة هي تلك التي لا يلاحظها السائق كثيرًا أثناء القيادة.
