اكتسب عالم تعديل السيارات المُعاد تصميمها مؤخرًا ممثلًا قويًا. يُسمى المشروع "تينسي" (أي "الولادة الجديدة" باليابانية)، ويجمع شركتين إيطاليتين تقليديتين: JAS Motorsport، الشريك الرسمي لرياضة السيارات في هوندا لأكثر من 25 عامًا، وشركة Pininfarina الأسطورية، المسؤولة عن سيارات شهيرة مثل Ferrari Testarossa وF40.
تعاون الثنائي لإعادة تصميم الجيل الأول من هوندا NSX، المرحلة الأولى (NA1، التي أُنتجت من عام 1990 إلى عام 1994)، باستخدام أحدث التقنيات ولمسة نهائية تليق بسيارة رياضية حديثة. لا يتمثل اقتراح تينسي في ابتكار طقم هيكل مبالغ فيه ، بل في مراجعة هندسة NSX الأصلية دون المساس بهويتها - كما فعلت سينجر تقريبًا مع بورشه 911. لا ينصب التركيز على الكهربة أو القوة الخارقة أو أرقام نوربورغرينغ القياسية، بل على استعادة روح سيارة عام 1990 باستخدام مواد أكثر تطورًا.
في هذه الأوقات التي تستطيع فيها السيارات الكهربائية الخارقة التي تزيد قوتها عن 1000 حصان القيام بكل شيء تقريبًا بمفردها، يبدو الجمع بين محرك V6 يتنفس بشكل طبيعي وناقل حركة يدوي وتصميم مبدع بمثابة الصيغة المثالية لإنشاء واحدة من أكثر التعديلات المرغوبة في الوقت الحالي.

































































































تساقط الجلد

لطالما بُنيت سيارة تينسي على أساس سيارة NSX NA1 الأصلية، والتي تُستخدم كسيارة بديلة. تم مسح هيكل الألومنيوم وتعديله وتدعيمه بألياف الكربون. يحافظ التصميم على التصميم الكلاسيكي للطراز الذي ابتكره فريقا المصمم ماساهيتو ناكانو والمهندس شيغيرو أويهارا في أواخر الثمانينيات: محرك في المنتصف الخلفي ومقعدان.
لكن بينينفارينا أضافت لمسة نهائية: أبعاد مُعدّلة، ومصدات مُعاد تصميمها، وفتحات هواء أكبر. يُذكر أن استوديو بينينفارينا، ومقره تورينو، هو من صمم سيارة هوندا HP-X الاختبارية لعام ١٩٨٤، وهي مصدر الإلهام الأول لمشروع NSX.
تحتفظ سيارة Tensei بمعظم تصميم NSX الإنتاجي، ولكن استُبدلت كل لوحة هيكل من الألومنيوم بأجزاء من ألياف الكربون، مما يزيد من صلابة الالتواء دون زيادة الوزن. مثال آخر على هذا المزج بين الماضي والحاضر في المقدمة: تم الحفاظ على المصابيح الأمامية القابلة للطي، والآن مع وحدات LED داخلية. كما اكتسبت مجموعة المصابيح الأمامية ثلاثة مصابيح نهارية (أيضًا LED). أما المصباح الخلفي فهو شريط متواصل، وهو إعادة صياغة عصرية للتصميم الأصلي.
تم توسيع الرفارف لاستيعاب عجلات وإطارات أكبر (وُجهت انتقادات إلى سيارة NSX لكون إطاراتها رقيقة جدًا بالنسبة لسيارة خارقة: 205/50 R15 في الأمام و225/50 R16 في الخلف). يحافظ التصميم على العناصر الرئيسية لسيارة NSX، مثل السقف الأسود الذي يُحاكي غطاء طائرة F-16 المقاتلة والجناح الخلفي الكبير، إلا أن غطاء المحرك الأمامي حصل على مدخل هواء كبير على غرار NSX-R (NA2). بين مخارج العادم، يوجد ناشر هواء بارز للغاية. جميعها تحمل توقيع بينينفارينا الكلاسيكي: تصميم جريء، ولكن دون مبالغة.







ستة قرون لصنع الموسيقى

من الناحية التقنية، تبرز موهبة JAS Motorsport، المعروفة بشراكتها الطويلة مع هوندا في رياضة السيارات، والتي أثمرت عن سيارتي Civic Type R TCR وNSX GT3. فبدلاً من تزويد السيارة الكلاسيكية بمحرك كهربائي أو شاحن توربيني، اختارت الشركة تطوير محرك V6 ذي السحب الطبيعي، مما زاد سعته من 3.0 إلى 3.5 لتر. ودخلت مكابس وقضبان توصيل وعمود مرفقي جديدان حيز التنفيذ، بالإضافة إلى رؤوس أسطوانات مُعدّلة. والنتيجة هي قوة 420 حصانًا وعزم دوران يبلغ حوالي 35.6 كجم/م²، وهي زيادة كبيرة مقارنةً بقوة 274 حصانًا وعزم دوران يبلغ 29 كجم/م² لمحرك NA1 المصنعي.
يستخدم نظام السحب الآن ستة أجسام خنق فردية، مما يضمن استجابة فورية و—يمكننا بالفعل أن نتخيل—صوت سحب رائع وعميق وأجش و"أجوف" عند دورات المحرك المنخفضة، والذي يتحول إلى "عواء" أجش عند دورات المحرك العالية.
ناقل الحركة جديد أيضاً: ناقل حركة يدوي بست سرعات بدلاً من خمس، مع الحفاظ على تجربة تغيير السرعات التقليدية ودواسة القابض. يستخدم نظام التعليق مخمدات KW DDC النشطة، ومكابح Brembo (مع إمكانية اختيار أقراص من الكربون والسيراميك)، وتحتوي السيارة على نظام تحكم متطور في الجر بستة أوضاع تشغيل.
يبدأ سعر هذا التعديل عند مبلغ فلكي قدره 880 ألف يورو - أو 5.4 مليون ريال برازيلي في التحويل المباشر - دون احتساب السيارة المانحة (يبلغ سعر السيارة ذات الحالة الجيدة في أوروبا ما بين 85 ألف يورو و100 ألف يورو).
سيقتصر إنتاج السيارة في ورشة JAS في أرلونو، على بُعد 20 كيلومترًا من ميلانو، على 35 وحدة فقط، وهو عدد يُحتفل بالذكرى الخامسة والثلاثين لسيارة NSX. ومن المتوقع عرض أولى الوحدات للجمهور في مايو 2026 تقريبًا، على أن يبدأ تسليمها في عام 2027.


NSX NA1 الأصلية



NSX NA1 الأصلية

بدأ مشروع NSX عام ١٩٨٦، بقيادة كبير المهندسين شيغيرو أويهارا، الذي يُعتبر "أب NSX". كانت الفكرة ابتكار سيارة خارقة بمحرك وسطي، تتميز بهيكل خفيف الوزن، وديناميكية هوائية ممتازة، وميزة نادرة في فئتها: بيئة عمل مُحسّنة، ورؤية واضحة للعالم المحيط. استوحيت الفكرة من مفهوم HP-X، الذي ابتكرته بينينفارينا عام ١٩٨٤ بناءً على طلب هوندا.
عندما بدأ إنتاجها في عام 1990، كانت سيارة NSX ثورية: كانت أول طراز يتم إنتاجه بكميات كبيرة بهيكل أحادي من الألومنيوم بالكامل، وهو ما يمثل انخفاضًا في الوزن بنحو 40% مقارنة بالهيكل الفولاذي المكافئ.
تضمّنت السيارة تقنيات متطورة في ذلك الوقت، مثل الخانق الإلكتروني (القيادة السلكية) والتوجيه الكهربائي. علاوة على ذلك، تم تحسين قيادتها بمشاركة سائق اختبار مُدعوّ خصيصًا: أيرتون سينا، سائق ماكلارين-هوندا في الفورمولا 1 آنذاك.
بفضل التوازن بين الأداء والتحكم والموثوقية، برزت سيارة NSX في السوق، وحظيت بإقبال كبير. فبين عامي ١٩٩٠ و٢٠٠٥، تجاوز إنتاجها ١٨,٠٠٠ وحدة.


بعد فترة توقف بدأت عام ٢٠٠٥، عادت سيارة NSX إلى الإنتاج عام ٢٠١٦ كجيل ثانٍ، وحملت الاسم الرمزي NC1. وعلى عكس الطراز الأصلي ذي السحب الطبيعي، كانت هذه السيارة سيارة خارقة هجينة: جمعت بين محرك V6 مزدوج التوربو سعة ٣.٥ لتر وثلاثة محركات كهربائية في نظام دفع رباعي. وقد أنتجت أقوى نسخة (النوع S) قوة إجمالية قدرها ٦٠٠ حصان. وكان إنتاجها أكثر تواضعًا بكثير: حيث لم يُصنع منها سوى ٢٩٠٨ وحدات بين عامي ٢٠١٦ و٢٠٢٢. ومنذ ذلك الحين، لم يظهر اسم NSX على أي سيارة إنتاج.











مواضيع قد تعجبك