أول ما يتعيّن على الرئيس التنفيذي الجديد لشركة نيسان فعله هو إعادة الشركة المتعثرة إلى مسار التعافي. اتُّخذت قرارات حاسمة منذ اليوم الأول: إلغاء 20 ألف وظيفة، وإغلاق سبعة مصانع، وإلغاء ست منصات، وتقليل تعقيد قطع الغيار بنسبة 70%، ووقف تطوير بعض الطرازات . هذه هي النقاط الرئيسية في قائمة طويلة من إجراءات خفض التكاليف. ولكن كيف وصلت شركة صناعة السيارات اليابانية إلى هذا الوضع؟
في حديثه خلال قمة مستقبل السيارات التي نظمتها صحيفة فاينانشال تايمز ، قال إيفان إسبينوزا إن أولى المشكلات ظهرت قبل نحو عقد من الزمان عندما حددت نيسان هدفًا متفائلًا ببيع ثمانية ملايين سيارة سنويًا. وهذا بعيد كل البعد عن أحدث الأرقام المنشورة في وقت سابق من هذا الأسبوع. فقد بلغت عمليات التسليم 3.3 مليون سيارة فقط في السنة المالية اليابانية 2024، التي بدأت في 1 أبريل 2024 وانتهت في 31 مارس 2025.
نقلت مجلة موتور تريند عن إسبينوزا قوله إن نيسان أنفقت مبالغ طائلة على زيادة طاقتها الإنتاجية وتوسيع قوتها العاملة سعيًا وراء ما اتضح أنه هدف مبيعات طموح للغاية. وُضعت هذه الخطط في عهد كارلوس غصن، وهو الرجل نفسه الذي وصف نيسان مؤخرًا بأنها في "وضع يائس"، مُلقيًا باللوم على فريق الإدارة لتباطؤه في اتخاذ الإجراءات اللازمة.
يزعم الرئيس التنفيذي الجديد لشركة نيسان أن "المشكلة الجوهرية" تفاقمت على مر السنين لأن "أحدًا لم يحرك ساكنًا لإصلاحها حتى الآن". وتُعدّ الإجراءات الجديدة المُعلنة هذا الأسبوع جزءًا من "خطة إعادة نيسان" لخفض النفقات بعد أن سجلت الشركة خسارةً فادحةً بلغت 4.5 مليار دولار في السنة المالية الماضية.
دعوني أبدأ بشرح سبب وجودنا هنا. هذا ليس أمرًا حدث في العامين الماضيين، بل هو مشكلة جوهرية بدأت على الأرجح عام ٢٠١٥، عندما اعتقدت الإدارة أن الشركة قادرة على الوصول إلى مبيعات عالمية سنوية للسيارات تبلغ حوالي ثمانية ملايين سيارة. كانت هناك استثمارات ضخمة في الطاقة الإنتاجية المخطط لها وفي الموارد البشرية، لكن الواقع اليوم هو أننا نعمل بنصف هذا الحجم تقريبًا. ولم يقم أحد بأي شيء لإصلاح ذلك حتى الآن.
عندما سُئل عما إذا كانت نيسان تمتلك المقومات اللازمة للنهوض، أجاب: "نحن واثقون جدًا من الخطة وسنمضي قدمًا فيها". تشمل استراتيجية خفض التكاليف أيضًا تعزيز العلاقات مع شركتي رينو وميتسوبيشي . كما تتعاون نيسان بشكل أوثق مع حليفتها الصينية دونغفنغ، ولا تستبعد السماح لدونغفنغ بتصنيع السيارات في مصنع نيسان في سندرلاند. يُذكر أن مصنع المملكة المتحدة، الذي لا يُستغل بالكامل، ليس من بين المواقع السبعة التي تواجه الإغلاق.
مع ذلك، لن يكفي خفض التكاليف وتكوين التحالفات لإنقاذ نيسان. فهي بحاجة إلى منتجات جديدة، ولحسن الحظ، فهي في طريقها للظهور. من المقرر إطلاق أكثر من 10 طرازات جديدة في أمريكا الشمالية خلال السنوات القادمة، بدءًا من سيارة ليف كروس أوفر ، وسيارة سنترا من الجيل الجديد، وسيارة روج الهجينة القابلة للشحن، والمستوحاة من سيارة ميتسوبيشي أوتلاندر. ستوفر سيارة روج من الجيل الجديد محركات بنزين، وأنظمة دفع هجينة قابلة للشحن، وتقنية E-Power لتمديد المدى. كما يجري العمل على سيارة رياضية متعددة الاستخدامات كهربائية متينة مستوحاة من سيارة إكستيرا.
في أوروبا، ستكون سيارة ميكرا من الجيل الجديد سيارة رينو 5 بتصميم هندسي مميز ، بالإضافة إلى جوك وكاشكاي كهربائيتين مزودتين بنظام E-Power من الجيل الجديد. في اليابان، ستطرح نيسان سيارة كي مُحدثة، وشاحنة فان كبيرة من الجيل الجديد مزودة بنظام E-Power، وسيارة سكاي لاين جديدة كليًا . كما يُخطط لإطلاق العديد من المنتجات الجديدة في الهند وأوقيانوسيا وأفريقيا وأمريكا اللاتينية.
حسناً، ولكن ماذا عن السيارات الممتعة؟ وصفه سلفه، ماكوتو أوشيدا، بأنه "مُحب سيارات حقيقي"، ويقود إسبينوزا سيارته Z إلى العمل يومياً . وقد صرّح المكسيكي البالغ من العمر 46 عاماً بالفعل بأن "اسم GT-R سيبقى موجوداً في المستقبل" وأعرب عن رغبته في إحياء سيارة سيلفيا. ومع ذلك، فإن الواقع المُرّ هو أن السيارات الرياضية منتجات مُتخصصة لا تُحدث فرقاً يُذكر. لدى نيسان أولويات أكبر للتعافي بعد سنوات من الخسائر المالية. يُعدّ التركيز على سيارات الدفع الرباعي، بالإضافة إلى سيارات السيدان والميني فان من بين الحين والآخر، أكثر منطقية لتحسين الميزانية العمومية.