قناة السيارات
1اعجابات
وصلت سيارة ND Miata كالصاعقة. ففي وقت أصبحت فيه السيارات أكثر تعقيدًا وضخامة، اختارت سيارة Mazda Roadster من الجيل الرابع مسارًا آخر. كانت هذه سيارة أصغر وأخف وزنًا من سابقتها، وأكبر حجمًا وأثقل وزنًا بقليل من Miata الأصلية لعام 1989.
كانت سيارة مياتا الجديدة هذه بمثابة علامة فارقة عند وصولها في عام 2014، وحتى بعد مرور عشر سنوات على إطلاقها، لا تزال تشكل معيارًا لجميع السيارات الرياضية الحديثة الأخرى. لا يوجد أي شيء آخر على الطريق يقدم نفس مستوى النقاء. لا يوجد أي شيء آخر يركز على المتعة أكثر من هذا.
إن قصص سيارات مياتا السابقة، NA وNB وNC، مروية بشكل جيد. ولكن ليس قصص سيارة ND. تحدثت Motor1 مع عدد من الأشخاص الذين لعبوا دورًا محوريًا في تطوير السيارة. وأجريت المقابلات مع هؤلاء الأشخاص في اليابان بمساعدة مترجمين. وقد تم تحرير بعض المحادثات بشكل طفيف من أجل الوضوح. لقد حافظنا على التحرير إلى الحد الأدنى المطلق، واعتمدنا بدلاً من ذلك على الكلام المنطوق لأولئك الذين بثوا الحياة في قصة ND.
1. متعة اللحظة، متعة الحياة
تبدأ قصة ND Miata بالجيل الثالث من Miata، والذي يُدعى NC. وقد تم إنتاجه بين عامي 2005 و2015. وتشترك NC في منصتها مع السيارة الرياضية الأكبر RX-8. وفي حين اتفق مهندسو Mazda ومحبو Miata على أن NC كانت سيارة جيدة جدًا، إلا أنها لم تصل أبدًا إلى نفس المستويات العالية التي وصلت إليها Miata الأولى، NA.
نوبوهيرو ياماموتو (مدير برنامج متقاعد، ND Miata): سواء كان الأمر يتعلق بالأداء أو الاقتصاد في استهلاك الوقود أو السلامة عند الاصطدام... كانت NC متفوقة على NB. ومع ذلك، عندما تسأل العميل، "هل هذه هي السيارة التي تريد شراءها"، فإن الأمور لا تسير كما خططت لها. الأمر ليس بهذه السهولة، وخاصة مع العملاء اليابانيين.
كانوا يقولون: "يا سيد ياماموتو، إن سيارة NC سيارة رائعة وآمنة، لكنها ليست ممتعة مثل سيارة NA على الإطلاق". لقد أصابت هذه السيارة قلوب كل مهندس. لقد شعروا بها على الفور، بالألم.
كين سوورد (مدير التصميم، عمليات مازدا في أمريكا الشمالية، 1990-2021): عندما تم إنتاج سيارة NC، كان ذلك وقتًا مختلفًا في الشركة، وكانوا يواجهون بعض الصعوبات. لذلك حاولوا الجمع بين الكثير من عناصر التكنولوجيا والهيكل مع RX-8. لذا كانت تلك السيارة ثقيلة نوعًا ما، وفقدت نوعًا من جمالها، إذا صح التعبير، صدق السيارة الأولى.
تم تكليف السيد ياماموتو بتطوير منصة جديدة بمحرك أمامي ودفع خلفي لكل من مياتا وRX-7 في عام 2007، ومن المقرر إطلاق مياتا الجديدة في عام 2012. وبعد انهيار ليمان براذرز في عام 2008، قررت مازدا التركيز فقط على مياتا الجديدة لإطلاقها لأول مرة في عام 2015.
ياماموتو: ما الذي يجب أن تكون عليه هذه السيارة؟ ما الذي يجب أن تمثله؟ كان لابد أن تكون شيئًا نفخر به، لذا فقد استغرق الفريق وقتًا إضافيًا في تطوير المفهوم، وما نوع القيم التي ستمثلها كمركبة. ما هي الأفكار التي ستتضمنها؟
ديف كولمان (مدير ديناميكيات المركبات، عمليات مازدا في أمريكا الشمالية): بدأنا ندرك أن هناك ثلاثة أنواع مختلفة من العملاء لهذه السيارة. فهناك أشخاص يشترونها كسيارة مكشوفة جذابة، وأشخاص مثلنا يشترونها كسيارة رياضية، وأشخاص يعتبرونها أقرب إلى سيارات GT، أو مرسيدس SL.
لقد ساعد ذلك حقًا في توضيح كيفية تغليف السيارة وبيعها بشكل أكثر فعالية، ولكن إعادة التركيز [على ND] مرة أخرى في اتجاه سيارة السائق الصرفة جاء من حقيقة أن جميع الأشخاص الذين يعملون على السيارة كانوا من الأشخاص [المتخصصين في السيارات الرياضية].
ياماموتو: حتى الآن، كنا ننظر إلى العملاء وردود الفعل من التسويق... كما تعلمون "يقول العميل هذا، لذا اصنع هذا". لكن هذا لم يكن حقيقيًا، ولم يكن هذا ما يريدونه. كان السؤال "ماذا نريد؟ ماذا نريد أن نفعل؟ وما نوع السيارة التي نريدها لأنفسنا؟". لقد أجبرنا ذلك على السؤال "لماذا كانت NA شائعة جدًا؟ ما هي العناصر التي جذبت الناس كثيرًا؟"
لقد كان الأمر في النهاية يتعلق بما يدركه العملاء كقيم من أنفسهم. لم يكن الأمر يتعلق بالمنتج باعتباره آلة مادية، ولم يكن يتعلق بالأداء. بل كان الأمر يتعلق بـ "كيف يجعلك تشعر؟"
كولمان: في فقاعتنا الصغيرة من طراز مياتا، كانت سيارة NC كبيرة وثقيلة للغاية. لذا فإن فكرة أن تكون سيارة ND مثل سيارة NA اندمجت بشكل طبيعي. لم يسأل ياماموتو. قال، "هذا ما نفكر فيه، نريد أن ننتقل إلى سيارة NA". وكان، "نعم، هذا بالضبط ما نفكر فيه أيضًا". لذا كانت مناقشة قصيرة وبسيطة للغاية.
ياماموتو: ما الذي قدمته NA لهؤلاء الأشخاص؟ كان الأمر يتلخص في الاستمتاع بوقت ممتع في السيارة، إنه مفهوم بسيط للغاية، لكن هذا هو المفهوم، هذا هو ما كان عليه الأمر. ولهذا السبب كان مفهوم ND هو "متعة اللحظة، متعة الحياة".
وفي حين كانت مازدا تقاوم اتجاهات ذلك الوقت، بهدف بناء سيارة رودستر أصغر وأبسط، لم يكن من الصعب حشد الموظفين حول المفهوم.
كولمان: إن شخصية سيارة مياتا وقيمة هذه الشخصية للشركة مفهومة بشكل عميق في مازدا. ليس فقط أن الجميع هناك يحبون السيارة، بل إنها آلية ذاتية التغذية أصبحت أداة تجنيد تجذب الناس إلى مازدا.
ساورد: كان هناك فخر حقيقي بما أنجزه المهندسون في اليابان في أمريكا الشمالية وأعتقد أنهم شعروا بأنهم يريدون تكرار ذلك مرة أخرى. لذا كان هناك نهج واضح لجعل السيارة صغيرة قدر الإمكان. ومع ذلك، فهم يدركون كل التحديات التي نواجهها فيما يتعلق باللوائح والوسائد الهوائية وكل شيء لم نضطر أبدًا إلى التعامل معه في السيارات السابقة.
شيجيكي سايتو (مدير البرنامج الحالي، مازدا مياتا): لقد شاركت في جميع سيارات مياتا الأربع. ولم نكن نسعى مطلقًا إلى تصنيع سيارة أكبر حجمًا أو أكثر قوة. والنتيجة هي أن الناس في جميع أنحاء العالم يحبون هذه السيارة.
II. "دع سيارات الكامارو والموستانج تقوم بعملها"
مثل العديد من شركات صناعة السيارات، تدير مازدا العديد من استوديوهات التصميم حول العالم. تمتلك مازدا فرق تصميم في مقراتها الرئيسية العالمية في هيروشيما ويوكوهاما وجنوب كاليفورنيا وألمانيا. وقد استوحى تصميم السيارة ND من نقاشات حماسية بين الاستوديوهات اليابانية والأمريكية.
ماساشي ناكاياما (المصمم الرئيسي، مازدا): من وجهة نظرنا، أردنا أن تعود سيارة مياتا إلى الفلسفة الأصلية. ولكن عندما يتعلق الأمر بوجهة نظر الفريق الأمريكي، فقد أرادوا الحصول على سيارة رياضية يمكن أن تبيع كميات كبيرة.
ديريك جينكينز (رئيس التصميم السابق لعمليات مازدا في أمريكا الشمالية؛ نائب الرئيس الأول للتصميم والعلامة التجارية الحالي في لوسيد موتورز): في ذلك الوقت، كنا ننظر إلى أشياء مثل Z4 وF-Type، فهذه السيارات أكثر جدية بعض الشيء. ولكن عندما تفعل ذلك، يكون الأمر أشبه بـ "حسنًا، هل يمكننا الوصول إلى عجلة مقاس 19 بوصة؟" ردت اليابان، "لا، لا يمكننا. كل هذا يزيد الوزن فقط". وكانوا على حق تمامًا. إنه جينبا إيتاي بالكامل ، الحصان والراكب كشيء واحد، سنحافظ عليه كأداة دقيقة. دع سيارات الكامارو والموستنج وبي إم دبليو تقوم بعملها.
ناكاياما: يتلخص الأمر في تحديد ما هو الأصعب؟ صنع سيارة صغيرة وخفيفة أم صنع سيارة كبيرة وثقيلة؟ في الواقع، صنع سيارة صغيرة وخفيفة أكثر صعوبة، ولكن إذا نجحت في القيام بذلك، فستكون قادرًا على التميز عن الآخرين.
ومع ذلك، كان للفريق الأمريكي تأثير مهم على تصميم ND. فقد أرادوا سيارة تبدو أكثر ذكورية، في حين كان الفريق الياباني يعمل على تصميم حديث لسيارة NA. وقد نجح الفريق الأمريكي في كسب ثقة زملائه.
جينكينز: في إرفين، حيث يقع المقر الرئيسي لشركة مازدا في أمريكا الشمالية، كانت هذه هي بداية ظهور السيارات والقهوة في كاليفورنيا... كنا نصنع هذه السيارات ونحتسي القهوة، وعندما نصل إلى هناك لا نجد سيارات مياتا في أي مكان. بل نجد سيارات موستانج وكامارو و911 وM3 ولوتس إليز. سيارات رائعة، وسيارات حديثة عالية الأداء؟ لا نجد سيارات مياتا.
في ذلك الوقت، كانت سيارات أمريكا الشمالية ونيو برونزويك وكارولينا الشمالية تتمتع بسمعة سيئة باعتبارها سيارات لتصفيف الشعر أو سيارات لسائقي المضمار. كانت هذه السمعة سيئة للغاية. لكن صورة السيارة لم تكن صورة سيارة تحظى بالاحترام في الشارع.
كولمان: كان هذا واضحًا تمامًا بالنسبة لنا. فنحن نتعرض لهذه الإساءة في كل مرة نقود فيها السيارة. ولم يفهم فريق التصميم الياباني ذلك... لقد أخذناهم بالفعل إلى بعض اجتماعات مياتا وسألنا أصحاب مياتا بشكل مباشر، "مرحبًا، هل يسخر أحد من سيارتكم؟" "حسنًا، نعم، الجميع!" ثم فاجأهم ذلك. لم يكن لديهم أي فكرة.
جينكينز: كنا نذهب إلى قسم السيارات ونحتسي القهوة، ونحضر فريق التسويق، ونجري المقابلات مع الناس. وكان الأمر أشبه بسؤال "مرحبًا، يا سيارة M3 الرائعة. هل يمكنني أن أسألك، أنا من شركة مازدا، ونقوم بمشروع بحثي، هل يمكنني أن أسألك كيف ترى سيارة مازدا مياتا؟ لماذا تعتقد أنه لا يوجد المزيد من سيارات مياتا هنا؟" وكنا نحصل على إجابات صادقة حقًا من الناس. وكان هذا بالضبط ما كنا نخشاه.
لقد قمنا بتحرير هذه الأغنية لمدة 10 دقائق وقمنا بتشغيلها في اليابان. لقد أخذوها على محمل شخصي حقًا.
ساورد: لقد ابتعدنا عن ما كان اليابانيون يفعلونه. لقد كانوا ملتزمين حقًا بـ "لنعد تصنيع الجيل الأول من السيارة، ولكن بطريقة أكثر حداثة مع أسطح أكثر حداثة".
جينكينز: كنا نقول "لا، بل امنح السيارة مزيدًا من الحركة. وامنحها مظهرًا وشعورًا أكثر ثباتًا. واضبط وضع السيارة"... أصبح هذا هو النهج الذي اتبعناه لمحاولة جعل السيارة تبدو بصريًا أكثر شبهًا بما تستطيع القيام به.
جينكينز: في النهاية، كان هناك توافق... أنا فخور جدًا بهذا المشروع.
ياماموتو: لقد تم إنتاج السيارة منذ عشر سنوات، ولكنني لا أرى أي عيب في التصميم. إنه تصميم جميل صمد أمام اختبار الزمن.
وافق السيد ياماموتو في النهاية. وأضافت مازدا محركًا اختياريًا سعة 2.0 لتر، لكن القرار جاء متأخرًا في مرحلة التطوير.
كولمان: لأن [ND] تمسكت بمحرك 1.5 في مرحلة مبكرة من التطوير، كان الهيكل مقيدًا بأن يكون صغيرًا جدًا وخفيف الوزن للغاية، ثم قمنا بإدخال محرك 2.0 لتر فيه. وهذه هي أفضل طريقة للقيام بذلك، لأنه إذا تركنا جميع الخلوصات كبيرة وكل المساحة لمحرك 2.0 لتر، مما يجعل كل شيء سهلًا، لكانت السيارة أكبر وأثقل، وهو بالضبط ما لم يرغب [ياماموتو] في القيام به.
ياماموتو ذكي بما فيه الكفاية. أعتقد أنه كان يعلم منذ البداية أن هذا ما كان يفعله.
تم إعادة تصميم محرك Mazda رباعي الأسطوانات سعة 1.5 لتر بشكل كبير لسيارة ND Miata. ولكن نظرًا لأن قرار إضافة محرك سعة 2.0 لتر جاء متأخرًا جدًا في التطوير، لم يتم إجراء العديد من التغييرات على تطبيقه في طرازات Mazda الأخرى. وفرت عملية شد الوجه لعام 2019 فرصة لترقية محرك سعة 2.0 لتر.
كولمان: كل ما رأيناه حتى وصول السيارة هو أنهم كانوا يقومون بإجراء تغييرات لتمديد الخط الأحمر. ولم يذكروا على الإطلاق زيادة قوة المحرك بمقدار 25 حصانًا. كان هذا غير ذي صلة.
كان المحرك السابق سعة 2.0 لتر ينتج 155 حصانًا وعزم دوران يبلغ 148 رطلًا قدمًا ويبلغ عدد دورات المحرك 6500 دورة في الدقيقة. أما المحرك المحدث سعة 2.0 لتر لطراز "ND2" فينتج 181 حصانًا وعزم دوران يبلغ 151 رطلًا قدمًا ويبلغ عدد دورات المحرك 7500 دورة في الدقيقة.مواضيع قد تعجبك
رد مع اقتباس