قناة السيارات
هل تتذكرون عندما قامت تويوتا بتصنيع محرك V-12؟ لم يمر وقت طويل منذ ذلك الحين. انتهى إنتاج محرك 1GZ-FE في عام 2017 بعد 20 عامًا متواصلة، تزامنًا مع نهاية الجيل الثاني من Toyota Century. تم تصميم 1GZ في تسعينيات القرن العشرين، وهو نفس العقد الذي أطلقت فيه تويوتا أول مركبة كهربائية هجينة يتم إنتاجها بكميات كبيرة، مما وضع مستقبل الشركة في الحركة.
باختصار، استمرت تويوتا في استخدام محرك V-12 القوي لفترة طويلة بعد اختفاء عروضها المخصصة لهواة السيارات مثل MR2 وMark IV Supra لصالح Prius ، بعد فترة طويلة من تحول الشركة إلى شركة تقدم كميات كبيرة من الوقود في استهلاك الوقود. وبكل حق، لم يكن من المفترض أن يكون محرك V-12 مجرد حاشية على مسيرة تويوتا نحو الكفاءة.
1GZ-FE هي سيارة بمحرك V-12 بسعة 5.0 لتر وسحب طبيعي. اعتبارًا من عام 2024، تظل السيارة هي المحرك الإنتاجي الوحيد المكون من 12 أسطوانة الذي تم تصنيعه على الإطلاق بواسطة شركة تصنيع سيارات يابانية رئيسية. تم تصميم 1GZ خصيصًا لسيارة سيدان Century الفخمة، وتم تصنيفها بقوة 276 حصانًا، تكريمًا لـ "اتفاقية السادة" التي تحد من قوة الحصان بين شركات صناعة السيارات اليابانية في ذلك العصر. ارتفعت تلك الأحصنة البالغة 276 حصانًا إلى 295 حصانًا لعدد قليل من سيارات Century التي تم تصديرها إلى الخارج. ومن الغريب أن تلك الصادرات كان لها عزم دوران ذروة أقل قليلاً يبلغ 340 رطلًا قدمًا مقابل 355 في اليابان، على الرغم من تصنيف جميع محركات V-12 عند 355 رطلًا قدمًا بعد عام 2010.
ولإثراء هذه القصة عن محرك 1GZ، استعانت Motor1 بالفنان الأسطوري جيم هاتش لرسم هذا المحرك الخاص بطريقة يدوية رائعة. وعلى الرغم من إنتاجه لمدة 20 عامًا، إلا أن هذا المحرك الأسطوري ذو الـ12 اسطوانة نادرًا ما تم تصويره بهذه الطريقة الفخمة. وبصراحة، فإن هذا يذهلنا جميعًا، لأنه تحفة هندسية. وبفضل موهبة هاتش الاستثنائية واهتمامه بالتفاصيل، يمكننا أن نتعرف على ما يجعل هذا المحرك ذو الـ12 اسطوانة مختلفًا عن غيره.
أسطوانة الحفرة وغرفة الاحتراق
أرقام الطاقة المذكورة أعلاه ليست بنفس أهمية كيفية توزيع هذا القوة عبر نطاق طاقة 1GZ. قامت تويوتا بمقارنة محركات V-12 من BMW و Ferrari و Jaguar و BMW و Mercedes-Benz ، والتي أكدت على القوة عند دورات أعلى في الدقيقة لتطبيقات الأداء. تُظهر نظرة خاطفة داخل 1GZ أنها تتمتع بضربة طويلة إلى حد ما - تتطابق تقريبًا مع قطر الأسطوانة عند 81 ملم. هذا محرك V-12 منخفض الدورات على الرغم من رؤوس الكامات العلوية المزدوجة الكبيرة المكونة من 48 صمامًا. يصل عزم الدوران الأقصى إلى 4000 دورة في الدقيقة، ولكن معظم الطاقة متوفرة أعلى قليلاً من الخمول. وفقًا لوثائق 1GZ المقدمة إلى جمعية مهندسي السيارات اليابانية، هذا هو ما أرادته تويوتا في المقام الأول.
وبما أننا نتحدث عن تويوتا في تسعينيات القرن العشرين، فمن المؤكد أن كفاءة استهلاك الوقود كانت عاملاً مؤثراً. تتميز غرفة الاحتراق في محرك 1GZ بميلانها، حيث توجد مناطق ضيقة على حواف الغرفة لتدفق الغازات بينما يضغط المكبس على خليط الهواء والوقود. يوفر القوس نصف الكروي في الرأس الميلان، مما يولد المزيد من الاضطرابات للحصول على خليط أفضل مع توجيهه نحو شمعة الإشعال. إنه تصميم مناسب تمامًا لرؤوس الصمامات الأربعة، مما يؤدي إلى احتراق أنظف وأسرع وأكثر كفاءة مما يعود بالنفع على كل من الاقتصاد في استهلاك الوقود والقوة.
مداخل هواء فردية وأجسام خانقة
كان من المفترض أن يعمل هذا المحرك في سيارة سينتشري الفخمة، وكان لابد أن يعمل بسلاسة فائقة. وكان هذا هو الدافع وراء استخدام وحدتي تحكم إلكترونيتين للتحكم في أجسام الخانق الفردية ومشعبات السحب لكل مجموعة أسطوانات. تخلص المهندسون من كابلات الخانق لصالح تصميم يعتمد على الأسلاك، مما ترك لوحدة التحكم الإلكتروني فتح أو إغلاق الصنابير مع إدارة الإشعال والتوقيت ومجموعة من الوظائف الأخرى لكل مجموعة أسطوانات. بالإضافة إلى توفير سلاسة في الخمول وتطبيق الطاقة، ساعد هذا أيضًا في كفاءة استهلاك الوقود.
نظرًا لأن المهمة الأساسية للمحرك V-12 هي نقل كبار الشخصيات بأمان في سنشري، فقد كان المحرك قادرًا على العمل على مجموعة أسطوانات واحدة إذا حدث شيء للأخرى. كانت الأنظمة كيانات مستقلة حقًا في هذا الصدد، حيث يتم تغذيتها بمضخات وقود فردية يمكنها إبقاء المحرك V-12 يعمل بست أسطوانات إذا لزم الأمر تمامًا.
كاميرات VVT-i
ظهرت تقنية توقيت الصمام المتغير من تويوتا قبل بضع سنوات من وصول 1GZ. ولكن لم يكن هناك محرك آخر في أسطول تويوتا يحتوي على 48 صمامًا للتعامل معه. تم تنفيذه هنا لإدارة اهتزازات المحرك بشكل أكبر، وخاصة في وضع الخمول مع أدنى تلميح إلى حدوث تكتل. كما عزز كفاءة الوقود، وخاصة عند سرعات دوران أعلى في الدقيقة.
ظهرت تقنية توقيت الصمام المتغير من تويوتا قبل بضع سنوات من وصول 1GZ. ولكن لم يكن هناك محرك آخر في أسطول تويوتا يحتوي على 48 صمامًا للتعامل معه. تم تنفيذه هنا لإدارة اهتزازات المحرك بشكل أكبر، وخاصة في وضع الخمول مع أدنى تلميح إلى حدوث تكتل. كما عزز كفاءة الوقود، وخاصة عند سرعات دوران أعلى في الدقيقة.
البناء بالألمنيوم
تم استخدام الألمنيوم حيثما أمكن لتوفير الوزن، لكن الهيكل يساهم أيضًا في قوة وخصائص الاهتزاز المنخفضة لكتلة المحرك بزاوية 60 درجة. والنتيجة هي محرك V-12 قوي بشكل ملحوظ بسعة 5.0 لتر وكان أكثر سلاسة وقوة من محرك V-8 بسعة 4.0 لتر الذي حل محله.
كما كانت أكثر كفاءة بنسبة 13 بالمائة في المتوسط ​​مقارنة بمحرك V-8 من Century السابق، لكن هذا ليس الجزء المثير للإعجاب. عند دورات أعلى في الدقيقة، كان 1GZ-FE أفضل بنسبة 30 بالمائة في استهلاك الوقود مع توليد قوة حصانية أكبر بكثير. وللعلم، فقد تفوق أيضًا على سيارات السيدان الأمريكية V-8 عندما تم إطلاقها في عام 1997، سواء في القوة أو الكفاءة. أما بالنسبة لمحركات V-12 الأخرى، فلا شيء آخر يمكن أن يضاهي 1GZ في عزم الدوران المنخفض والمتوسط.
نعم، لم يحدث ذلك تقريبًا. في مقابلة أجريت عام 2003، قال المهندس المخضرم في تويوتا يوشيرو كانيهارا إن النموذج الأولي لمحرك V-12 تم تطويره للجيل الثاني من Century دون موافقة شويتشيرو تويودا، رئيس تويوتا في ذلك الوقت. قال كانيهارا إن تويودا كان "غاضبًا" من فكرة إنفاق المال على محرك متخصص لمركبة فاخرة منخفضة الإنتاج، ورفضها. تم النظر في إصدار معدل من محرك V-8 من ليكزس لسيارة Century، لكن كانيهارا كان يعتقد أن محرك V-12 لن يكون أفضل محرك لهذه المهمة فحسب، بل سيُظهر للعالم أيضًا ما كانت تويوتا قادرة على فعله. استسلم تويودا لاقتراح لاحق لمحرك V-12.
قيادة 1GZ-FE
يعتقد كانيهارا أن المحرك استثنائي، وإحصائياته مثيرة للإعجاب. ولكن هل يرقى محرك V-12 الوحيد في اليابان إلى مستوى التوقعات؟
عند عودتي إلى مرآب فيرنيس، فتحت غطاء محرك سيارة تويوتا لالتقاط صور للمحرك. وبدلاً من ذلك، استقبلني جدار بلاستيكي. نحن نعلم بالفعل أن تويوتا لم تدخر أي جهد في إنشاء 1GZ-FE، حيث خصصت جزءًا كبيرًا من ميزانية تطوير المحرك للتغلب على الضوضاء والاهتزاز. تخفي الأغطية البلاستيكية في حجرة المحرك حتى لمحة بصرية عن المحرك، باستثناء نظرة خاطفة على أنابيب السحب. أما بقية سيارة 1GZ فهي مدفونة في أعماقها، وتكرس نفسها بشكل فريد للكياسة، وليس الاستعراض.
هذه هي المفارقة في قصة محركات V-12. لم يكن مسؤولو تويوتا يريدون محرك 1GZ-FE، لكن اليابانيين فقط هم من يستطيعون بناء محرك مثله. ومن خلال وضع كل ذرة من تفانيهم الهندسي على مذبح التحسين، نجحت تويوتا في بناء المحرك الأكثر سلاسة على الإطلاق. وبدلاً من العزف على نفس النغمة التي يعزفها أي محرك ياباني أسطوري آخر - محركات 2J وSR20 وRB - فإن محرك 1GZ يميز نفسه عن غيره.
حتى بالمقارنة مع كل محرك V-12 آخر على هذا الكوكب، من فيراري إلى مرسيدس إلى ماكلارين، فإن المحرك V-12 الياباني الوحيد الذي تم تصنيعه على الإطلاق ليس صاخبًا أو قويًا أو حتى حاضرًا على الإطلاق، بل إنه حمال هادئ من الدرجة الأولى، ينقل ركابه بكرامة وهدوء. محرك 1GZ جيد. جيد حقًا. ويستحق أن يتم الاحتفال به باعتباره أحد أعظم المحركات اليابانية على الإطلاق.
مواضيع قد تعجبك
رد مع اقتباس