يعتبر نظام VTEC من أكثر التقنيات شهرةً في عالم السيارات، ويُعرف بصوته الفريد الذي يصاحب التسارع العالي لمحركات هوندا ذات التنفس الطبيعي. يضيف هذا الصوت المميز طابعًا رياضيًا لا يُخطئه السمع، مما جعل سيارات هوندا الرياضية، مثل إنتيجرا Type R، رمزًا للأداء العالي. ولكن كيف يعمل هذا النظام بالضبط؟ ولماذا يعشقه عشاق السيارات حول العالم؟ اليوم سنعرفك على أسرار هذه التقنية المبتكرة.
تاريخ هوندا مع المحركات ذات التنفس الطبيعي
تسعى هوندا دائمًا إلى تحسين كفاءة وأداء المحركات ذات التنفس الطبيعي. بدأ ذلك بنظام CVCC الذي ظهر لأول مرة في سيارة هوندا سيفيك عام 1974، خلال أزمة الوقود العالمية. استخدم هذا النظام غرفة احتراق إضافية لتحسين كفاءة احتراق الوقود، حيث تم إرسال خليط غني بالقرب من شمعة الإشعال بينما توزّع خليط أكثر فقراً في باقي غرفة الاحتراق. هذا الابتكار جعل هوندا أول شركة تجتاز معايير قانون الهواء النظيف دون الحاجة إلى محول حفاز.
بعد نجاح CVCC، ووسط تزايد شعبية محركات التيربو في منتصف الثمانينيات، أرادت هوندا تقديم أداء مشابه دون التضحية بالاستجابة السريعة أو الكفاءة في استهلاك الوقود. هنا بدأت فكرة VTEC في التبلور.
المعضلة: الأداء مقابل الكفاءة
في المحركات ذات التنفس الطبيعي، يعتمد الأداء العالي على تدفق الهواء الأمثل إلى غرفة الاحتراق. يتم التحكم في هذا التدفق بواسطة الكامات الموجودة على عمود الكامات، والتي تضبط فتح وإغلاق الصمامات. لتحقيق أقصى أداء عند السرعات العالية، يجب أن تكون الكامات ذات تصميم عدواني يسمح بتدفق هواء أكبر ومدة فتح أطول للصمامات.
لكن هذه الكامات العدوانية تؤثر سلبًا على أداء المحرك عند السرعات المنخفضة، حيث تؤدي إلى اهتزازات في المحرك، وضعف في العزم عند السرعات المنخفضة، وزيادة في استهلاك الوقود. من جهة أخرى، توفر الكامات الأقل عدوانية أداءً أكثر سلاسة واقتصادية في استهلاك الوقود، لكنها تضعف الأداء عند السرعات العالية.
الحل العبقري: نظام VTEC
قدمت هوندا حلًا مبتكرًا لهذه المشكلة مع إطلاق نظام VTEC لأول مرة في هوندا إنتيجرا عام 1989. يعمل هذا النظام على استخدام مجموعتين من الكامات: إحداهما ذات تصميم هادئ وفعّال للاستخدام اليومي، والأخرى أكثر عدوانية لتحقيق الأداء العالي عند السرعات العالية.
عند السرعات المنخفضة، تعمل الكامات الهادئة فقط، مما يوفر سلاسة في القيادة واقتصادية في استهلاك الوقود. ولكن عند الوصول إلى عدد معين من الدورات في الدقيقة (عادةً عند السرعات العالية)، يتم تنشيط صمام إلكتروني يفتح قناة لمرور الزيت إلى ذراع صمامات إضافي، مما يربط الكامات العدوانية بالصمامات. بذلك، يتم فتح الصمامات لمدة أطول وبشكل أوسع، مما يسمح بتدفق هواء أكبر وتحقيق قوة أكبر. وعندما تنخفض السرعة، يعود المحرك تلقائيًا إلى الكامات الهادئة.
هذا التصميم المبتكر يجمع بين الكفاءة والاقتصادية في القيادة اليومية، والأداء العالي عند الحاجة، مما جعل سيارات هوندا مشهورة بقابليتها للاستخدام العملي والمتعة في القيادة الرياضية.
التطورات الحديثة: من VTEC إلى i-VTEC
واصلت هوندا تطوير هذه التقنية مع نظام i-VTEC الذي أضاف توقيتًا متغيرًا للصمامات، مما أتاح تحكمًا أفضل في تدفق الهواء عند جميع سرعات المحرك. في عام 2006، قدمت هوندا محركًا يسمح بتغيير توقيت الكامات بشكل مستمر، لكن هذه التقنية لم تدخل الإنتاج التجاري.
مع زيادة متطلبات الانبعاثات وتوقعات الأداء، اتجهت هوندا نحو محركات التيربو. في المحركات المزودة بمحرك تيربو مثل تلك الموجودة في Civic Type R، تم استخدام VTEC على عمود الكامات للعادم فقط، مما يساعد في تسريع استجابة التيربو وتقليل التأخر، ولكن دون الصوت المميز الذي اشتهر به VTEC.
هل سيستمر VTEC؟
رغم التحول نحو محركات التيربو، لا يزال نظام VTEC يحتفظ بمكانة خاصة بين عشاق السيارات بفضل صوته المميز وقدرته على الجمع بين الكفاءة والأداء العالي. طالما هناك محركات من هوندا، سيبقى VTEC رمزًا للابتكار والشغف في عالم السيارات.
© جميع الحقوق محفوظة لموقع السيارات
