بعد التنسيق مع الأخ fj driver تم الاتفاق على تجربة سيارته الإف جي كروزر موديل 2008 تجربة خفيفة في طلعة خفيفة إلى الهافمون. والطلعة كانت في الليل فلم يتاح لنا التقاط صور لها. لكن الإف جي كروزر غني عن التعريف وليس بحاجة إلى صور.
سيارة الأخ fj driver ماشية تقريباً 50 ألف كيلو، وقد سافر فيها كثيراً وجربها في شتى التضاريس وكانت خير رفيق له، على حد وصفه.
أولاً، قمنا بحساب تسارع السيارة فحصلنا على تسارع مذهل جداً لم أكن أتوقعه، من 0 إلى 100 في 7.68 ثواني فقط. وهو أفضل تسارع حصلت عليه إلى الآن في سيارة جيب بالنسبة لتجاربي الشخصية.
وهنا يجدر الذكر بعض خصائص الإف جي كروزر الميكانيكية، والتي قد لا يعلمها حتى أصحاب السيارة أنفسهم، والسيارة المجربة كانت FJ2:
1. فيها خاصية تراكشن كنترول نشط Active Traction Control مع زر لتشغيله مكتوب عليه A-Track والذي لا يعمل إلا على الدبل الثقيل
2. فيها قفل دفرنس خلفي لا يعمل إلا على الدبل الثقيل، ويتم تشغيله عن طريق زر مكتوب عليه RR Diff Lock
3. السيارة في الوضع الطبيعي (دفع خلفي) يعمل فيها نظام الثبات في المنعطفات VSC ونظام التراكشن كنترول Trac.
4. عند تشغيل الدبل الخفيف، يتم فصل نظام الثبات في المنعطفات تلقائياً ويبقى نظام التراكشن كنترول شغال.
5. عند تشغيل الدبل الثقيل يتم فصل جميع الأنظمة، بما فيها التراكشن كنترول. ولإعادة تشغيل التراكشن كنترول لابد من الضغط على زر A-Track الذي يشغل التراكشن كنترول النشط.
6. عند تشغيل الدف لوك والتراكشن كنترول معاً على وضعية الدبل الثقيل، يصير التراكشن كنترول شغال على الكفرات الأمامية فقط، وهذه أروع ميزة في هذه السيارة.
7. السيارة دفع رباعي مؤقت وليس مستمر.
أخذنا السيارة إلى الصخرة إياها، التي أستخدمها لتجربة التراكشن في السيارات. في البداية شغلت الدبل الثقيل وتم فصل جميع الأنظمة، لأستعرض لصاحب السيارة كيف يكون أداء السيارة بدون أي أنظمة. لكن بسبب خلوص السيارة وحجم كفراتها ونوعيتها، قامت السيارة بصعود الصخرة بدون أي أنظمة! فشلتني! فرجعت مرة أخرى وخففت الدعسة لأترك مجال للكفرات أن تنزلق. المشكلة أن تجربة الصخرة كانت أسهل من اللازم على السيارة فلم أشعر أني جربت التراكشن فيها بشكل يشفي غليلي. مرونة التعليق كان أكثر من رائع، مع جميع الكفرات الأربع ملتصقة بالأرض تماماً.
قمنا بعد ذلك بتجربة صعود الصخرة مع تشغيل نظام A-Track وبدون نظام الدف لوك، فقامت بصعودها بسهولة تامة. قمنا بعد ذلك بصعودها مع الدفلوك الخلفي وبدون التراكشن، وهكذا كان الصعود أسهل وأسهل. أما عند تشغيل الإثنين معاً ... لا داعي لأن أقول كيف كان الأداء.
فأخذت السيارة إلى رباضة كنا نجرب فيها "الطريقة البنشرية"، لكن السيارة أبت تماماً أن تتوقف. يبدو أن الرمل كان متماسكاً جداً فلم يكن هناك مجال لتغريز السيارة. حاولت بشتى الطرق تغريزها لكن بدون فائدة. بالرغم من عدم تنسيم الكفرات.
الخلاصة: السيارة أداؤها مبهر تماماً، سواء كان على الطرق أو خارجها، والتحديات التي رميناها في وجه السيارة كانت أسهل من اللازم، ولم تشفي غليلي. أشعر بحاجة ماسة إلى تجربتها في ظروف أصعب وأقسى. السيارة من السيارات القلائل والنادرة التي تمتلك أكثر من نظام تراكشن كنترول يعملان معاً جنباً إلى جنب، وهما الدف لوك الخلفي (قفل الدفرنس الخلفي) والتراكشن كنترول النشط، ولم تمر علي سيارة كهذه حتى الآن ما عدا القراند شيروكي كوادرا درايف 2، التي فيها نظام دفرنسات محدودة الانزلاق ثلاثية بالإضافة إلى نظام التراكشن كنترول. بدون مبالغة، كانت أفضل سيارة دفع رباعي جربتها إلى الآن.
